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  • Jornal das Oficinas

O Aftermarket IAM está em perigo!

Pare já o que está a fazer e leia! O seu negócio está em perigo, como nunca esteve no passado. Se julga que é exagero, leia e julgue por si mesmo.



Quem está no aftermarket, sabe que existem 3 condições básicas e essenciais para a realização deste negócio:

l Identificação de Peças; l Venda de Peças às Oficinas Reparadoras; l Acesso a informação técnica que permita reparar viaturas.

Talvez por elas existirem desde sempre, apesar de em moldes bem diferentes ao longo dos tempos, a maioria dos players deste mercado considera que tais condições estão garantidas para sempre. Pois não é assim, e podemos mesmo estar à beira de uma inversão tal que afetará de forma dramática todo o pós-venda independente (IAM - aftermarket independente).

Cenário possível no novo pós-venda independente (IAM)

- Já imaginou ser um distribuidor de peças e não conseguir identificar as peças que o seu cliente pretende? - Já imaginou ser uma oficina de reparação auto e não ter informação técnica para poder reparar ou mesmo fazer manutenção numa viatura? - Já imaginaram não terem peças para reparar viaturas, porque algumas destas são exclusivas dos fabricantes de automóveis? Pois este é um cenário que não está afastado e, que ao contrário do que muitos consideram, não é um cenário impossível de acontecer nos próximos anos no setor IAM.

A reação das associações do setor

Para aqueles que julgam que esta é uma Visão (VISU) algo catastrófica e desmesurada do panorama do nosso setor em termos de futuro, só podemos afirmar que as várias associações do setor estão efetivamente muito preocupadas. Associações como a FIGIEFA (Associação dos distribuidores de peças automóveis na Europa), a AFCAR (Aliança para liberdade da reparação automóvel na Europa) e a CLEPA (Associação dos fabricantes de peças automóvel) têm desenvolvido trabalho conjunto no sentido de influenciar e defender os interesses do pós-venda independente, junto da União Europeia. Mas não são as únicas, temos ainda a ADPA (publicações de dados técnicos), a AIRC (carroçaria), a EGEA (equipamento oficinal), a ETRMA (pneus), a FIA (Federação Internacional Auto- móvel) e a LEASEUROPE (frotas).

A legislação Comunitária

Como todos sabemos, grande parte da legislação nacional é transposta da legislação comunitária. A União Europeia produz mais de 80% da legislação que impacta o aftermarket e as grandes preocupações da União centram-se nas seguintes áreas:

l Informação de Reparação e Manutenção (RMI); l Identificação de Peças; l Regulamento do Block Exemption (legislação que regula o sector automóvel na União Europeia); l Proteção do Design; l Cybersecurity (Cibersegurança).

Muita legislação sobre estes temas será lançada durante este ano e o próximo. Não pensemos por isso que temos um respaldo de vários anos até que estas alterações se façam sentir no setor e logo nos negócios.

O aftermarket na europa

Segundo um Estudo conjunto desenvolvido pelas várias Associações do Setor, com o nome “Secure On-board Telematics Platform Approach” e que data de fevereiro deste ano, o aftermarket representa 4.5 milhões de empregos e 500.000 PMEs espalhadas pela Europa.


Apesar das suas 66 páginas, para aqueles que pretendem saber ao detalhe sobre este tema, recomendo vivamente uma leitura atenta deste estudo. Este é um tema muito complexo albergando técnica, tecnologia e legislação. Para não falar dos fortíssimos lóbis que gravitam à volta do mesmo, onde os fabricantes de automóveis são top players. Em teoria, os legisladores europeus deviam proteger o consumidor europeu. Contudo num contexto tão tecnocrático e sujeito a fortes pressões de lóbis conforme descrevemos anteriormente, as associações de defesa do consumidor são uma parte muitíssimo importante para que o pós-venda independente não tenha o maior revés da sua história. Mas para conseguirmos perceber o que está em causa e como pode afetar os players do IAM, de seguida apresentamos de forma sucinta os pontos críticos que colocam em causa o sector, como o conhecemos hoje.

Acesso aos dados do veículo

O acesso deverá ser garantido através de uma porta OBD (On-Board Diagnosis). Através desta “porta” de acesso que está na viatura, deverá ser possível diagnosticar, reparar e manter, monitorizar e inspecionar todos os dados da viatura, inclusivamente códigos de avaria e funções de diagnóstico. No entanto, a interpretação legal de alguns fabricantes de automóveis, leva a que esta porta OBD permita apenas acesso a dados relacionados com emissões. Isto é dizer que a oficina pode ter um equipamento de diagnóstico fantástico, mas sem acesso a dados para a manutenção/reparação da viatura X porque o fabricante dessa viatura assim o decidiu.

documentação técnica (rMi – repair and Maintenance information)

Será do conhecimento de poucos que existe uma entidade europeia de nome SERMI, que foi criada para fazer a “ponte” entre os fabricantes de automóveis e os reparadores independentes, no que diz respeito à necessária uniformização da documentação técnica. A intenção é boa e faz todo o sentido que um independente não tenha de conseguir ler documentação e esquemas tão dispares de cada fabricante de automóveis. Mas os fabricantes de automóveis lembraram-se de incluir na legislação a figura do “illegitimate business activity”, ou seja, atividade de negócio ilegítimo com o argumento das potenciais adulterações de emissões nas viaturas. Desta forma, criaram uma complicação técnica e burocrática para a nomeação das oficinas independentes poderem aceder a esta documentação.

Proteção de design

A proteção da propriedade intelectual das peças visíveis por parte dos fabricantes de automóveis não é nova, vindo desde o ano de 2014. A União terminou um estudo sobre o tema o ano passado. O próximo passo será uma avaliação do impacto e uma consulta pública que terá lugar no 3o trimestre de 2021. Temos de perceber que o fabricante de automóveis investe milhões de Euros em design e não quer ser copiado por outros fabricantes de automóveis ou por fabricantes de peças, que o possam fazer de forma irregular e muito mais barata. Mas o que está em jogo nesta decisão não é bom-senso, mas sim a potencial criação do monopólio das peças de colisão (e não só) por parte dos fabricantes de automóveis.

Cibersegurança

A cibersegurança é o grande trunfo dos fabricantes de automóveis junto dos legisladores da União Europeia, para inibir o pós-venda independente de aceder às condições tradicionais para a manutenção e reparação de uma viatura. O argumento mais veiculado é que deixar “portas” de acesso a terceiros, é altamente perigoso para a segurança das viaturas (e seus ocupantes) que são cada vez mais controladas por computadores. Todo o acesso a viaturas e até mesmo o acesso a peças codificadas, pode vir a estar vedado ao IAM, graças ao argumento da cibersegurança...

Associações como a FIGIEFA, defendem que cada player no setor deverá ter um certificado/ código de acesso que o identifica e que permite ao mesmo realizar todas as operações necessárias à reparação duma viatura.


O quadro 1 , mostra-nos os players que estão envolvidos na cibersegurança automóvel, e, como alguns nomes que nunca ouvimos na nossa indústria são agora players indispensáveis. Para que tenhamos uma ordem de grandeza deste novo negócio, segundo a MaketsAndMarkets o mercado global em 2020, valeu 1.6 MM de Euros e preveem que chegue aos 3.3 MM em 2025. Na Europa, segundo a ResearchAndMarkets, o mercado da cibersegurança valeu 336 M de Euros em 2020, prevendo-se um crescimento de 20.2% anual até 2030.

OTP (Open Telematic Platform)

O conceito OTP (Plataforma Aberta de Telemática) é aquele que o pós-venda independente pretende nas viaturas novas mas num formato com largura e profundidade. Pontos críticos desta plataforma:

l Acesso a dados/funções dos veículos (+ de 500 pontos de acesso são necessários para a prestação de serviços de manutenção e reparação com qualidade e profundidade); l Interação com o condutor via HMI (Human Machine Interface) – Se para subir ou baixar a temperatura do sistema de climatização de uma viatura, não necessita de tocar em qualquer botão, em caso de avaria, como pode a oficina independente aceder a este sistema? l Acesso a recursos de software do veículo, permitindo que empresas terceiras desenvolvam soluções de software que possam ser instaladas na viatura sem comprometer software original do fabricante de automóveis.

Porque estamos em presença de linguagem algo técnica, vamos apenas dar dois exemplos: - Uma oficina possui um equipamento de diagnóstico, mas a viatura apenas permite acesso a 100 pontos de dados/funções. Necessita codificar uma peça nova para a instalar na viatura e não tem acesso a tal função. - Existe um problema no sistema de infotainment da viatura. A Oficina independente não tem como aceder à plataforma para diagnosticar avaria e/ou reconfigurar o software.


Repapação e Manutenção de Viaturas elétricas

Se hoje as viaturas elétricas ainda não são muito representativas do parque europeu e português, ninguém tem dúvidas que a tendência é de crescimento exponencial. Perante o anterior, existem algumas questões que devem ser defendidas por antecipação, ou quando o pós-venda independente quiser assistir VEBs, pode não o conseguir... Assim, em baixo expressamos alguns dos pontos que estão a ser debatidos:

l Obrigatoriedade da existência de uma ficha EOBD (European On-Board Diagnosis) na viatura, que permita o acesso aos dados do veículo para manutenção e reparação; l Definição de protocolo que permita programação das UCE (Unidades de Comando Eletrónicas) dos VEBs (Viaturas Elétricas a Bateria); l Acesso aos parâmetros internos dos módulos de baterias assim como às funções de gestão e manutenção; l Disponibilização de documentação completa e atempada relativa aos VEBs, nomeadamente sobre as baterias; l Disponibilização de toda a informação de manutenção e reparação, em formato digital, que possa ser lido em equipamentos de diagnóstico;

l Disponibilização de peças de reparação necessárias à reparação das baterias.


Neste tipo de viaturas, pensamos sempre na sua alta tecnologia (conforme quadro 2) e em tudo o que necessitamos ao mesmo nível para os assistir. Mas como todos aqueles que no dia-a-dia trabalham nas oficinas sabem, um conector em plástico ou um cabo de cobre ruido, pode imobilizar uma viatura. Se estas peças forem exclusivas dos fabricantes, então tudo fica mais difícil para o pós-venda independente.

Conclusão

Se não ficou preocupado, devia! Hoje, o chamado benchmark entre players da cadeia de distribuição, já substituiu os concessionários de marca pelos próprios fabricantes de automóveis, tal é o papel destes junto do pós-venda como um todo (incluindo o IAM).

Podemos manter uma postura de otimismo, acreditando que decisões tecnocráticas não acabarão com um negócio centenário, que representa 4.5 milhões de empregos e 500.000 PMEs. Ou podemos refletir que há poucos anos, muitos de nós na indústria, pensámos o mesmo relativamente às viaturas elétricas e à morte pré-anunciada do motor de combustão interna pelos tecnocratas, contra praticamente toda a indústria automóvel. No entanto, esta transformação está efetivamente a acontecer e por decreto. O parque existente ajuda a que as empresas se transformem com pouca dor, mas esperar que nada aconteça ou que outros defendam os nossos interesses enquanto nos preocupamos com o nosso dia-a-dia, é que me parece uma opção pouco recomendável.


A ACAP através da sua divisão DPAI/ ACAP, lançou recentemente nas redes sociais um vídeo da FIGIEFA sobre este tema, que devia ser de visualização obrigatória a todos aqueles que fazem parte do pós-venda independente. As outras associações do sector em Portugal, seguramente também estão atentas e preocupadas. O VISU está a fazer a sua parte na informação atempada e rigorosa sobre este tema, e como o mesmo pode impactar no setor e nos negócios.


E você? O que tem feito para contribuir para a defesa do sector pós-venda independente?

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